对标世界一流强港， 宁波舟山港还差几步—— 大港之问

        浙江在线-《浙江日报》12月13日讯  条帚门30万吨级进港主航道、梅山港口疏港大道、甬台温高速改扩建、北仑灰库建设工程……前不久，宁波舟山港重大集疏运项目正式开工，总投资135亿元，向“世界一流强港”冲刺迈出关键一步。

　　港口，对于浙江而言，是一个无法逾越的话题。

　　2020年3月，习近平总书记在宁波舟山港考察时强调，要坚持一流标准，把港口建设好、管理好，努力打造世界一流强港，为国家发展作出更大贡献。

　　今年9月，习近平总书记在浙江考察时说，浙江要在深化改革、扩大开放上续写新篇。以服务全国、放眼全球的视野来谋划改革，稳步扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放。

　　世界一流强港怎么建？这是一次对标先进的弯道超越，更是一场高位定点的路径抉择。尤其今年以来，省委、省政府把世界一流强港建设作为三个“一号工程”的重要抓手和十项重大工程之一，连续多次高规格召开部署推进会，专题研究深化相关改革，起草《深化世界一流强港建设改革的若干意见》。

　　面对全球竞逐，向海图强是打开发展格局的最佳方式，谁能率先成为世界一流强港，谁就能在新一轮竞争中立于不败之地。对于宁波舟山港而言，如逆水行舟、不进则退，如何实现从大港向强港跃迁，是这个时代必须回答的发展命题。

　　强港之形——锻长板、补短板

　　什么是强港？业内有个通俗的标准：港口大不大，看吞吐量；港口强不强，看集装箱。

　　众所周知，2022年，宁波舟山港货物吞吐量连续14年位居全球第一，集装箱吞吐量稳居全球第三。单从这两项指标来看，宁波舟山港实力雄厚，距离世界一流强港已是一步之遥。

　　事实真的如此吗？在采访中，有学者认为，过去以码头能力、货物吞吐量为核心的港口评价体系，已经难以适应港口高质量发展需要。如反映规模速度、设施能力、发展水平指标多；体现服务质量效率、绿色智慧发展、辐射带动能力的指标少等。

　　相比之下，综合类榜单更具说服力。两个多月前，新华·波罗的海国际航运中心发展指数发布，宁波舟山在全球航运中心城市的排名跃升至第9位，实现历史性突破。尽管“争先进位”极为不易，但也看到了与新加坡港、伦敦港、上海港的差距。

　　还有一份坊间流传的2022年中国港航船企创富榜，宁波舟山港的净利润位列第12位，排在上港集团、招商局港口、青岛港之后。坐拥世界集装箱吞吐量第一的上港集团，去年净利润是宁波舟山港的4倍多。

　　优势和短板，在这些排名中一目了然。

　　当前，我国港口正处于从“世界大港”向“世界一流”转变的关键期，顺应港口新评价体系，是迈向强港的必由之路。如何辩证看待自身优缺点，怎么找准坐标，何以弯道超车？这是宁波舟山港面临的时代之问。

　　硬实力，是晋升“世界一流”的“入场券”。

　　论条件，宁波舟山港的深水港底子可以称得上是“天选之子”，尤其在干散货吞吐量和港口吃水深度两项，均排名第一，万吨级以上生产泊位118个，10万吨级以上36个。

　　论货源，宁波舟山港承担了长江经济带45％的铁矿石、90％以上的油品中转量以及三分之一的国际航线集装箱运输量，是我国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工产品中转储存基地。

　　论魅力，宁波舟山港持续吸引着全球各类“最大船”来此接卸靠泊，多次接卸全球最大油轮“泰欧”轮、最大集装箱船“长益”轮等，累计挂靠2万标准箱及以上集装箱船已超1500艘次。

　　“面对日益激烈的国际竞争，首要任务应该是积极锻造长板，将比较优势提升为绝对优势。”省发改委相关负责人表示。对此，浙江今年出台了《世界一流强港建设工程实施方案》（以下简称《实施方案》），明确了十大标志性工程和十大牵引性改革，既是基于自身发展需要，更是出于长远战略考虑。

　　《实施方案》提出，2027年，集装箱吞吐量突破4000万标箱。为实现这个目标，首项任务就是推进港航基础设施建设，打造世界级集装箱泊位群、打造亿吨级大宗散货泊位群、统筹推进深水航道锚地建设等。

　　软实力，是成为“大而强”的“候补票”。

　　近年来，国内外港口城市把港航服务作为重要战略加快推进，各地对优质航运资源争夺愈加激烈，如上海、海南、青岛等地相继出台了航运服务业奖励政策，带来很强的虹吸效应。不巧的是，港航服务正是宁波舟山港的“软肋”。

　　港航界流传着一个段子：“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”，这句话形象地概括了不同港口在价值链中所存在的差距。怎么理解“数箱子”？在宁波舟山港公开的营收数据中，其港航服务主要集中在船舶运输和港口及辅助服务的装卸堆存、仓储运输、货代等低附加值环节，占比高、毛利率低，被业内称为“收过路费”。

　　差距有多大？宁波大学海运学院副教授陆丽丽做过一个港航服务业课题。以国际航运为例，目前全球80%以上国际船舶运力被三大航运联盟控制，宁波航运企业从事国际运输缺乏话语权，国际航次少、远洋航次更少。此外，宁波航运金融服务能力薄弱，航运融资市场发育不成熟，远不如上海港；海事法律服务功能窄，国际海事案件业务较少，海事仲裁案件几乎没有。“对标世界一流，以培育高端航运业态为突破，这是宁波舟山港最需要补上的短板。”陆丽丽建议。

　　参照之鉴——向谁学、学什么

　　方向对了，就不怕路远，关键在于选择参照物。

　　宁波舟山港向谁学？2017年浙江自贸试验区挂牌之时，浙江就提出全面对标新加坡；2020年，浙江再次提出对标新加坡港、上海港。

　　先来看新加坡港，不论是吞吐量，还是集装箱量，都排在全球第二，与宁波舟山港在伯仲之间。同时，对方还是“首屈一指的全球枢纽港”“世界利用率最高的港口”“世界上最大的加油港之一”，这些标签极其体现含金量。

　　再看隔壁的上海港，在国际航运中心排名中，连续四年蝉联全球第三，前面仅为老牌的新加坡和伦敦。从细分领域看，上海航运经纪、海事法律、航运金融三项均排名全球第四，大多数顶级航运公司在上海设有分支机构。

　　综合比较，这两大港口不仅是地理空间上的综合枢纽，更是各种要素和资源汇聚的中转站，具备强劲的全球资源要素配置能力，这些构成了“世界一流强港”的雏形。

　　从何处下手学？浙江以保税燃料油供应为突破口，在浙江自贸试验区建设国际海事服务基地。这个选择，不仅因为宁波舟山港本身的区位优势和油品领域的产业基础，更考虑到这一小切口背后有着庞大的国际市场。“大力发展保税燃料油业务，是衡量港口航运服务水平的一个重要指标，平均1美元的燃料油加注费用背后，至少有15美元的综合海事服务产值。”舟山高新区相关负责人说。

　　追赶的步伐不可谓不快。这些年，毗邻国际航道，每天可见往来如梭的船舶陆续停靠在宁波舟山港的深水良港加油锚地，等待加注保税船用燃料油。2018年，舟山港域成为全国最大的加油港，跻身全球十大加油港；2021年，位居全球前五，影响力不断扩大；2023年，成功跻身全球第四。

　　“作为中转港的佼佼者，新加坡港和上海港有很多值得学习的地方。此外，宁波舟山港还是一个腹地港，背后的腹地是中国经济最发达的地区——长三角。”浙江发展规划研究院区域发展研究所副所长、首席研究员秦诗立说，港口的比拼，一定程度也是腹地的比拼。

　　跳出港口发展港口，这是秦诗立正在思考的方向，比如港口与城市、贸易、产业之间如何产生“化学反应”。

　　当下的全球港口之争，背后是产业链之争、区域发展之争，海陆畅通的宁波舟山港要全力打造“双循环”战略枢纽，将吞吐量优势、集装箱业务与腹地经济充分结合，甚至把港口腹地从长江出海口扩大到长江中部城市群，更直接深入中西部地区，一旦格局拉开，天高海阔。

　　秦诗立认为，港口的作用，从传统的货流中转，向人流、货流、商流、资金流、信息流等大流通转变。“世界一流强港”必然是港航贸一体化，需要腹地经济支撑，两者相辅相成。

　　有着“欧洲最佳海港”之称的德国汉堡港，就是一个绝佳的参照对象。汉堡港将河运、海运结成一张网，与世界各地大多数海港直接通航，同时极为重视铁路与港口的衔接，将铁路直接修建到码头前沿，海铁联运实现无缝对接。荷兰鹿特丹港也很有代表性，高度重视腹地运输网络的优化完善，扩建水铁联运转运枢纽服务中心的集装箱中转区域，形成了一套“储-运-销”港口经济模式。

　　我们清醒地看到，连接港口和经济腹地的关键在于货物运输通道，对于增强港口综合竞争力具有重要意义。与全球知名港口相比，浙江仍有不小差距：发达国家集装箱海铁联运比例通常在20%至40%，而宁波舟山港海铁联运比例刚超过18%。

　　现在的集疏运设施供给能力，为何难以满足港口发展需求？

　　一方面，公路集疏运占比负荷过高。宁波舟山港疏港干线公路局部拥堵较严重，停车场和集装箱堆场设施供应不足，严重影响到港城之间的交通、用地、环境矛盾。

　　另一方面，多式联运发展受制约。海铁联运方面，铁路设施供给与需求不匹配，镇海港区铁路资源难以利用，北仑、穿山港铁路支线基本满负荷运行；海河联运方面，内河高等级航道建设相对滞后，杭甬运河仅能限制性通航500吨级船舶。

　　此外，还有地域因素。一家宁波物流企业认为，宁波舟山港的主要货源集中在长三角地区，不是铁路的经济运距，中、短运距内铁路、水路低成本、低能耗的优势不能充分发挥，导致海铁联运等模式发展动力不足。

　　通道之解——换赛道，强联动

　　大变局之下，成功不仅取决于速度，更取决于策略和努力。从港口发展来看，走老路注定永远落后人家一步，尊重经济和科技发展规律的弯道超车成为必然选择。

　　8月24日，舟山衢山锚地，21万吨大型双燃料散货船“库克山”号，经过15小时的加注，完成2200吨液化天然气（LNG）的加注，可以满足该航船往返中澳航线的燃料需求，这是国内首单散货船外锚地“船对船”液化天然气加注作业。

　　一次外轮LNG加注，为何引发关注？从经济效益来看，航运市场有需求，在锚地加注能够避免船舶往返港口，为航运企业节省船舶吨税、引航费、拖轮和靠泊费。然而，更关键是顺应了绿色发展趋势，随着国际航行船舶碳排放要求日趋严格，全球各大航运企业都在寻求绿色可替代能源，LNG动力运输船舶的数量随之骤增，加注需求持续走高。

　　这个说法得到了省船舶行业协会秘书长陈立新的认可。她告诉记者，当前正是船舶行业新一轮上升周期，从新造船订单来看，LNG动力船的比重越来越高。这意味着，港口LNG加注能力将成为一种核心竞争力。

　　聚焦绿色燃料，国际港口早已行动。在新加坡港，为了建设国际LNG加注中心，早年就实行“LNG加注试点计划”，甚至还推出了LNG加注标准，通过设置门槛来抢占市场先机；在鹿特丹港，两年前就实现了全球首次船到船的甲醇燃料加注作业，如今切换赛道谋划提供氨燃料加注服务；在休斯顿港，目前已投入使用氨燃料码头，同时还在探索LNG和氢燃料加注服务。

　　“国际航运业加快绿色转型，相当于一次重新洗牌，正是港口弯道超车的绝佳机遇。”业内人士表示。

　　顺势而为，既要顺行业之势，更要顺国家之势。

　　去年6月，宁波舟山港集团首个海外项目——迪拜站项目正式落地。该项目位于中东地区最大的自由贸易区——杰贝阿里自贸区内，毗邻的正是中东地区最大的国际中转港——杰贝阿里港。

　　为什么落子中东？中国的很多货物是通过宁波舟山港出口到迪拜的杰贝阿里港，然后再出口到北非地区。其中，迪拜是“浙江制造”在中东地区最大的贸易集散地。宁波港国际物流有限公司相关负责人介绍，以迪拜为桥头堡，利用杰贝阿里自贸区开展海外仓业务，如今累计业务量已接近百单。

　　据统计，宁波舟山港持续加大“一带一路”共建国家的航线航班开发力度，如今发往“一带一路”合作伙伴的航线增至129条，较2013年增长71.2%，占总航线数四成以上；2022年“一带一路”箱量达1320万标准箱，较2013年增长74%，占全港集装箱总量近四成。

　　事实上，国内很多港口都在加快海外布局，这也成为打造世界一流强港的路径之一。如上港集团在以色列投资运营的海法新港，已成为地中海沿岸最有效率的码头之一，被誉为全球最先进的“智慧港口”；青岛港与中远海运入股意大利瓦多利古雷港，与马士基码头公司成立合资公司，共同运营管理瓦多利古雷港集装箱码头和冷藏码头等。

　　作为现代化枢纽，宁波舟山港不可能独善其身，也不能“独惠其身”，必须具备广泛的联通性和产业链的整合能力，让港口经济和腹地经济实现双向奔赴。

　　今年2月，全省加快实施世界一流强港建设工程动员部署会上，浙江再次明确世界一流强港的定义：“一流强港的‘港’，不仅仅是指海港，还包括了陆港、空港、信息港。”

　　比起港口自身发展，更大的挑战还在于外部联动。近年来，浙江充分发挥特色优势，着力推进“四港”高效联动，发展以海港为龙头、陆港为基础、空港为特色、信息港为纽带的现代化交通体系。“这为宁波舟山港打造一流强港提供了一个全新思路。”有业内人士对此持乐观态度。

　　“四港”分头发展容易，联动难度却不小。“大家目标不同、路径不同、主管部门不同，不光需要港口部门与民航、国铁等多部门达成共识，更需要从体制机制上加大支持，由更高层级政府牵头并争取资源互联互通。”一位省级单位负责人说。

　　建设世界一流强港，不仅是宁波、舟山两地的事，也牵动着省内其他设区市，联动国内与世界；不仅是交通、发改、港口等几个部门的事，也牵动着多个部门和单位；不仅是当前的事，更需要久久为功。

　　《实施方案》提出，到2027年，浙江基本建成世界一流强港。行百里者半九十，越接近目标，就越处于吃紧阶段，越要付出更多艰辛和努力。（记者 金梁 王凯艺）